Berlin-Schönefeld - die Luftdrehkreuz-Planung vor 50 Jahren

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modern air
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Berlin-Schönefeld - die Luftdrehkreuz-Planung vor 50 Jahren

Beitragvon modern air » Samstag 17. November 2012, 23:11

Ende 1955 erteilte der DDR-Innenminister dem Chefarchitekten der Deutschen Lufthansa Dipl.-Ing. Ernst Haas den Auftrag zur Ausarbeitung eines Generalausbauplanes für den Flughafen Schönefeld. Die Planungen sollten den Einsatz von Strahlverkehrsflugzeugen ab 1958, Berlin als Hauptstadt eines wiedervereinigten Deutschland und Schönefeld als Knotenpunkt des internationalen Luftverkehrs berücksichtigen.
So kam es zu der Bezeichnung „Internationaler Großflughafen“ für Schönefeld.

Hier sieht man, das die damaligen Planer aus der DDR, noch ohne Mauer (!), wesentlich moderner dachten und hochmoderne Flughafenpläne entwickelten als größten (!!!) Zentralflughafen von ganz Deutschland. Die faktisch schon praktisch immer weiter fortschreitende Trennung beider deutscher Staaten hatte die Ostberliner Flughafenplaner nicht davor zurückschrecken lassen, nach den allerneuesten Erkenntnissen aus Westeuropa und den USA, einen Hightech-Flughafen zu entwerfen, unabhängig davon, was in der Mangel- und Planwirtschaft der DDR überhaupt realistisch machbar war.

Der Plan sah eine zweite 4000 Meter Start- und Landebahn südlich von Diepensee - genau dort, wo heute die Südbahn von BER liegt (!!!) -, eine Abfertigungsanlage mit einem Dreifingersystem an der Stelle Diepensees und eine U-Bahn sowie eine Autobahnanbindung nach Rudow vor.
Er hat Ähnlichkeit mit den aktuellen Ausbauplänen des Antrages für den Bau von BBI/BER aus dem Jahr 1999.


1958 gab es einen neuen Vorschlag für einen Generalausbauplan, wonach der Luftverkehr auf die drei Berliner Flugplätze aufgeteilt werden sollte: der Langstreckenverkehr und ein Teil des Mittelstreckenverkehrs mit drei Millionen Passagieren sollten in Schönefeld abgefertigt werden, der restliche Mittelstrecken- und der Kurzstreckenverkehr mit insgesamt drei Millionen Passagieren in Tegel und Tempelhof. Die Start- und Landebahn sollte mit 3.000 m Länge bis zu 40 Flugbewegungen pro Stunde aufnehmen. Die Terminals sollten im Nordteil beim Verwaltungsgebäude liegen. Ernst Haas, inzwischen Leiter der Abteilung Flughafenprojektierung bei der Staatlichen Flughafenverwaltung, forderte 1962 vier Startbahnen, je zwei für den Lang- und Mittelstreckenverkehr und zwei für den Kurzstreckenverkehr. Er erwartete 14 Millionen Passagiere pro Jahr auf allen drei Berliner Flughäfen bis Ende der 80er Jahre, davon 75 % in Schönefeld.

Zunächst wurde der Flughafen nur für den dringendsten Bedarf ausgebaut. Von März 1959 bis zum
13. Juni 1961 entstand im 1. Bauabschnitt die neue Start- und Landebahn I (07R/25L) mit 3.000 m Länge,
60 m Breite und je 300 m befestigten Stoppbahnen an beiden Enden. Die Einzelradlast der 30 bis
36 cm dicken Startbahn und der Rollbahnen aus Beton betrugen 45 t. Um den Flugverkehr unter
Schlechtwetterbedingungen und bei Nacht zu ermöglichen wurde eine Hochleistungsbefeuerungsanlage
installiert, einschließlich einer Start- und Landebahnbefeuerung und Rollbahnfeuern. Damit war der
Zentralflughafen Berlin-Schönefeld rechtzeitig auf den Strahlflugverkehr vorbereitet, der am 30. Oktober
1959 mit der Landung einer Caravelle der skandinavischen Luftverkehrsgesellschaft Scandinavian Airlines
System (SAS) in Schönefeld begann.

Nachdem der Nordteil des Flughafens übergeben worden war, wurde die Abfertigung dorthin verlegt.
Die Abfertigung I war eine 120 m lange und 24 m tiefe ehemalige Kraftfahrzeughalle, der sich südlich
eine weitere anschloss. Beide wurden zur Auslandsein- bzw. -ausreise mit 350 Sitzplätzen benutzt.
Dazwischen entstand eine öffentliche Mitropa-Gaststätte mit 225 Sitzplätzen. Die Inlandsabfertigung
befand sich im östlichen Anbau. Vor den Hallen befanden sich elf Abfertigungs- und Abstellpositionen.
Die Abfertigung fand auf einer Ebene statt; die Passagiere gingen zu Fuß zum Flugzeug. Als Kapazität
hatte man 1,1 Millionen Passagiere im Auslands- und 0,5 Millionen im Inlandsverkehr zugrunde gelegt.
Die Abfertigung I war durch Busse mit dem Bahnhof verbunden; ab 1961 gab es auch eine Schnellstraßenanbindung.

Die Ausbaupläne der 50er Jahre hatten auf der Annahme beruht, dass Schönefeld ein Interkontinentalflughafen
für das gesamte Deutschland, insbesondere Gesamtberlin werden solle. Durch den Bau der
Mauer 1961 wurde er zum einzigen internationalen Verkehrsflughafen und Zentralflughafen der DDR und damit ohne Zugang durch potenzielle Fluggäste aus Westberlin oder dem Bundesgebiet der BRD


Der Rat des Bezirkes Potsdam beschloss am 20. August 1962 die Vorplanung zum Ausbau des Zentralflughafens Schönefeld als Knotenpunkt des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs. Rechtsgrundlage war die Verordnung über die Erteilung von Standortgenehmigungen vom 6. August 1959. In der zweiten Ausbaustufe sollte eine zweite Start- und Landebahn sowie neue Abfertigungsanlagen im Norden errichtet werden. Die zweite Ausbaustufe begann am 1. Januar 1963 mit dem Bau einer zweiten Start- und Landebahn (07L/25R) von 2.709 m Länge, 45 m Breite und 300 m (25R) bzw. 150 m (07L) lange Stoppbahnen. Die Einzelradlast betrug 45 t. Die Bahn verläuft nordöstlich der vorhandenen Bahn in unmittelbarer Nähe der neuen BAB 113 bei Bohnsdorf. Die Start- und Landebahn wurde als erstes gebaut, obwohl ein Abfertigungsgebäude
dringender benötigt worden wäre, weil die Lage der Bahn mit der Trassenführung der Autobahn abgestimmt werden musste und die Tiefbaukapazitäten genutzt werden konnten.

Mit der Errichtung und dem Betrieb der beiden parallel angelegten und gegeneinander verschobenen Start- und Landebahnen waren ab 1965 die Voraussetzungen für ein getrenntes Starten und Landen geschaffen. Bei vorherrschender Westwindwetterlage wurde die 3.000 m lange Start- und Landebahn I für Starts in Richtung Westen (Hauptstartbahn) und die Start- und Landebahn II (Hauptlandebahn) für
Landungen aus Richtung Osten genutzt. Diese Nutzungsart führte zu kurzen Bodenrollzeiten Nach der Inbetriebnahme am 6. Oktober 1965 hatte der Flughafen hinsichtlich der Start- und Landebahnkapazitäten (nicht hinsichtlich der Abfertigungsgebäude) eine maximale Leistungsfähigkeit von 15 Millionen Passagieren pro Jahr. Tatsächlich wurden 1965 521.090 Passagiere abgefertigt. Da die Abfertigungsanlagen weiterhin völlig unzureichend waren, wurde an zwei Projekten zur Erhöhung der Abfertigungskapazität gearbeitet. Ein Projekt sah einen Zwillingsflughafen mit einem südlich der Bahnstrecke gelegenen interkontinentalen und einem nördlichen inländischen Zubringer vor. Eine verglaste Passagierbrücke sollte die Verbindung herstellen. Das zweite Projekt sah drei Abfertigungsgebäude
mit je 50 Abfertigungspositionen, Abfertigung auf zwei Ebenen und eine Anbindung an den Bahnhof
vor.


Zeitgleich mit diesen nicht verwirklichten Ausbauplänen wurde die Abfertigung I in der ehemaligen Henschel-Lehrwerkstatt um eine zusätzliche Einreisehalle erweitert, die am 11. Juni 1971 in Betrieb genommen wurde. Die Abfertigungskapazität erreichte damit 1,4 Millionen Auslandspassagiere. Tatsächlich wurden 1971 1.141.535 Passagiere abgefertigt. 1971 wurde die neue Luftfrachthalle fertiggestellt und 1972/73 die Start- und Landebahn I erneuert.

Der neue Flughafen Berlin-Schönefeld in dem heutigen Hauptgebäude

1972 entwickelte die Abteilung Entwicklung ein Konzept für eine aus drei Baueinheiten bestehende Abfertigungsanlage, dem im Juni 1973 das Zentralkomitee der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands und der Ministerrat der DDR seine Zustimmung gab.71 Von Januar 1973 bis Juni 1976 wurde nur das 100 m lange Basisgebäude mit je 50 m langen Anbauten verwirklicht. Die politisch motivierten Anforderungen, z. B. für Zoll- und Passkontrollen oder der Trennung der Passagiere mit Flugziel in kapitalistische oder sozialistische Staaten, sowie der Mangel an Baukapazitäten schränkten die Möglichkeiten für die Gestaltung der Anlage ein. Mit 2,3 Millionen Passagieren waren die Kapazitäten 1983 endgültig erschöpft. Am 15. März 1984 wurde deshalb mit dem Bau der sogenannten Erweiterten Passagierabfertigung im Anschluss an das vorhandene Terminal begonnen, der bereits am 19. Dezember 1984 übergeben wurde. Um Zeit und Kosten zu sparen war ein bereits vorhandenes eingeschossiges Kaufhallenprojekt verwendet worden. Am 24. März 1988 ging ein Trainingszentrum in Betrieb, in dem sämtliche mit dem Flugverkehr zusammenhängenden Tätigkeiten von der Flugsicherung bis zur Passagierbetreuung beübt werden konnten. Es besteht heute noch als Lufthansa-Trainingszentrum mit Simulatoren für Piloten. Die neuen Anlagen waren gut ausgelastet. Das Passagieraufkommen hatte sich von 521.090 im Jahr 1965 auf 1.606.685 1975 gesteigert und erreichte seine höchste Zahl 1989 mit 2.898.148 Passagieren

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Quelle: Planfeststellungsbeschluss Teil B - Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld

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Proud of Freddie
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Re: Berlin-Schönefeld - die Luftdrehkreuz-Planung vor 50 Jah

Beitragvon Proud of Freddie » Sonntag 18. November 2012, 11:58

Danke für das Einstellen der Informationen!
Gruss Bernte
...an der Runway in Luft und Sonne... ein Spotterleben kann auch gesund halten!

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matto
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Re: Berlin-Schönefeld - die Luftdrehkreuz-Planung vor 50 Jah

Beitragvon matto » Sonntag 18. November 2012, 12:46

Vielen Dank, Modern Air!

Im Schönefelder Rathaus hängt im 1. Obergeschoss ein Plan an der Wand, der den Flughafen mit dem genannten Dreifingersystem zeigt.
Und seh'n wir uns nicht in dieser Welt, dann seh'n wir uns in Schönefeld.
Airliners.net
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