Zukunft BBI-FRA-MUC-Oneworld-StarAlliance.

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Proud of Freddie
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Zukunft BBI-FRA-MUC-Oneworld-StarAlliance.

Beitragvon Proud of Freddie » Montag 27. Dezember 2010, 09:22

Ich möchte hier einmal Spekulationen anstellen, wie sich das Bild mit Öffnung BBI verändern könnte.
Grundsätzlich sind verschiedene Faktoren zu beachten.Lufthansa strebt in Mitteleuropa weiter die absolute Macht an. Sollte LH wirklich SAS übernehmen wollen, würden voraussichtlich neue, fundamentale Bedingungen entstehen. Hier hätte das europäische Kartellrecht erhebliche Auswirkung auf die Entwicklung. Falls LH das wirklich durchführen sollte, würde die SA erheblich Slots in FRA und MUC abgeben müssen! Es würde m.E. auch dazu führen, dass BA Air Berlin vollständig übernehmen würde, was sie, so glaube ich, sowieso vorhaben.
Verfügbare Slots in FRA und MUC würden allerdings die Konkurenzsituation für BBI verstärken. Natürlich ist die wirtschaftliche Situation im Flughafenumfeld auch ein Faktor. Wenn die Verfügbarkeit von Slots gegeben ist, hätten dann FRA und MUC Vorteile. Es darf auch nicht außer Acht gelassen werden, dass die Managements von FRA und MUC über jahrzehntelange Erfahrung im Anwerben von Airlines verfügt.
So ist meine These: Alles steht und fällt mit der Entwicklung bei Star Alliance und Oneworld.
Eure Kommentare?
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Gruss Bernte
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Beitragvon MeAdAstra » Dienstag 4. Januar 2011, 14:35

Wenn LH Slots in FRA/MUC bei einer Uebernahme von SK abgeben muesste, wo sind denn dann die Vorteile? Ich bezweifle einfach mal dass LH eine Uebernahme zu diesen Bedingungen durchfuehren wird.

BA halte ich momentan fuer finanziell nicht in der Position, AB zu uebernehmen.

Zum Thema "absolute Macht von LH in Mitteleuropa" - ich gehe hier eher davon aus, dass auch dort Realisten sitzen. LH wird mit einem oneworld-Drehkreuz in Berlin leben koennen. Gehen wir von einem BER mit 30 Mio Passagieren pro Jahr aus, dann ist das immer noch viel weniger als die 90 Mio von FRA+MUC kombiniert.

--Tobias--

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Beitragvon Flugplan » Samstag 8. Januar 2011, 17:21


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Die langfristige...

Beitragvon Proud of Freddie » Sonntag 9. Januar 2011, 11:21

...Prognose der Wirtschaftswissenschaftler geht durchaus davon aus, das in wenigen Jahren nur einige "Haupt"-Airlines überleben werden. Es ist davon auszugehen das dies die Großen der jeweiligen Alliances sein werden. In Europa wären dies LH, BA/IB und AF/KL. In diesem Zusammenhang ist die geplante Kooperation Finnairs mit Norwegian zu sehen. Wie schon oben gesagt, LH könnte in Mitteleuropa nur zukaufen, wenn es dafür einen Ausgleich im kartellrechtlichen Sinne gibt. Andernfalls bekäme LH eine marktbeherrschende Stellung und das dürfte das europäische Kartellrecht nicht zulassen.
Zu den BBI-Verkehrsprognosen kann ich unter der Voraussetzung der vollständigen Einbindung in das OneWorld-Netz einen Anstieg auf ca.35 Millionen Paxe bis 2016/7 annehmen. Ein Hub induziert erfahrungsgemäß eine Transit-Quote von 40-50%, der "fast-Sackbahnhof" TXL/SXF hat jetzt schon 22 Millionen - da ist meine Annahme nicht soo mutig.
Mal kieken...
Gruss Bernte
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Beitragvon Spotterlempio » Sonntag 9. Januar 2011, 11:31

Die Diskussion erinnert ein wenig an Stuttgart21 :wink:
Wartet doch erst einmal ab, ob und wann der BBI überhaupt öffnen wird und welche Hindernisse noch vorher aus dem Weg geräumt werden müssen.

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Öffnen...

Beitragvon Proud of Freddie » Sonntag 9. Januar 2011, 11:51

...wird er auf jeden Fall, es könnte allenfalls Beschränkungen in der Betriebsgenehmigung geben. Da das natürlich Spekulationen sind(die Thesen in den Beiträgen zuvor), habe ich das ja auch in die Gerüchteküche eingestellt.
Gruss Bernte
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Beitragvon Ikarus » Sonntag 9. Januar 2011, 12:53

Ich finde es auch schwer Aussagen oder Prognosen über die Zukunft zu machen. Nach meinem Gefühl gehen wir turbulenten Zeiten entgegen. Dieses Jahr stehen sehr wahrscheinlich die Fluglinien TAP (der portugisiesche Staat benötigt Geld doch recht dringend, wenn man den Medien glauben darf) und LOT zum Verkauf, bzw. zur Privatisierung. Für LOT hat der neue Lufthansa-Chef Christoph Franz schon Interesse angemeldet. Im Norden sucht die SAS händeringend nach einer Zukunftsperspektive, ist aber in den verschiedenen Interessen der staatl. Anteilseigner, der Gewerkschaften und der harten Konkurrenz ziemlich eingezwängt. Da müssten ein paar Schatten übersprungen werden bevor sich da neue Optionen verwirklichen lassen.
Bei TAP sehe ich als mögliche Investoren in erster Linie LATAM und IAG. Hat da jemand eine andere Idee? Sollte jedenfalls einer der beiden die Portugiesen übernehmen, dann, so könnte ich mir vorstellen, dass TAP und TAM mit viel Tamtam (grins) zu Oneworld überwechseln. Aber es kann auch alles ganz anders kommen, wie bei CSA zu sehen war.
Welche Entwicklung die Verkehrsflughäfen in D die nächsten Jahre machen werden, ist in erster Linie von der grenzübergreifenden Entwicklung der Wirtschaft und des Finanzmarktes abhängig. Und da scheppert es zur Zeit an vielen Ecken und Enden. Schwer da Aussagen über die Zukunft zu machen.
Was den Wettbewerb zwischen Star-Alliance und Oneworld in den kommenden Jahren in D angeht, wird es auch spannend. Die Gretchenfrage lautet letztlich für mich, ob es airberlin samt Partnern gelingt zu dem Angebot der Lufthanseaten samt Partnern im Bereich der Geschäftsflüge eine Alternative zu werden. Nehmen wir mal an, nur 5-10% der Vielflieger, die bereit sind hohe Ticketpreise zu zahlen, aber hohe Flugfrequenzzahlen sowie ein großes Netzwerk von Verbindungen und dadurch eigene Flexibilität für wichtig halten, würden von Miles+More zu topbonus wechseln. Sie würden nicht mehr in FRA, MUC und ZRH in die Langstreckenflieger der Lufthanseaten und von deren Partnern steigen, sondern in FRA, HEL, LHR, MAD und in Zukunft vielleicht auch vermehrt in BER und DUS in die Flieger der Oneworld-Fluggesellschaften. Darum geht es glaube ich eigentlich. Das würde schmerzen, wie ich meine, das Oberdeck der A388er mit den schönen Namen Peking und Tokio, München und Frankfurt, will schließlich gefüllt werden. Von daher glaube ich nicht, dass die Lufthansa mit einem Oneworld-Drehkreuz in D leben könnte, wenn dort Business-Seats mit ehemaligen Geschäftskunden des Kranichs gefüllt werden würden. Gerade auch deshalb, weil wenn sich eine Alternative auf dem Markt etabliert hat, diese auch schwer wieder loszuwerden ist. Und Alternativen für den Kunden bedeuten Rabatt und Preisnachlass. Und so verspricht die Zukunft vielleicht ein spannendes Szenario zu werden.

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Beitragvon Ikarus » Donnerstag 27. Januar 2011, 11:27

Es köchelt folgendes Gerücht: Die Lufthansa baut für Düsseldorf ein eigenes Stationsmanagment auf, so wie in Frankfurt und München, womit Düsseldorf dann nicht mehr dem Bereich „Direct Services“ unterstehen würde. Dem Bereich „Direct Services“ im Geschäftsfeld Passage Airlines sind alle anderen Standorte, außer den Hubs, zugeordnet, mit ca. 70 Flugzeugen.

Anscheinend werden 2012 dann auch zwei weitere A340-300 in Düsseldorf stationiert. Im Gespräch sind dabei eine kürzere und längere Destination, Shanghai oder Tokio und auf der kürzeren Delhi oder Dubai.

Für mich klingt das Gerücht plausibel. Ich würde darin u.a. eine Reaktion auf die zunehmende Konkurrenz durch Oneworld/airberlin auf dem deutschen Markt sehen.
Quelle der Gerüchte: Dusforum und DAF

Allerdings steht in dieser aktuellen Pressemitteilung der Lufthansa davon nichts:
http://presse.lufthansa.com/de/meldungen/view/archive/2011/january/26/article/1864.html
Und was das darin erwähnte Projekt "Zukunft Berlin" wohl werden wird?
Mal sehen!

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Beitragvon spandauer » Donnerstag 27. Januar 2011, 18:06


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Beitragvon Ikarus » Donnerstag 27. Januar 2011, 19:31


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Beitragvon Nordberlin » Freitag 28. Januar 2011, 12:38


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Beitragvon Ikarus » Samstag 12. Februar 2011, 10:00


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Beitragvon spandauer » Samstag 12. Februar 2011, 11:09


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LH mit neuen Langstrecken in DUS

Beitragvon Ikarus » Mittwoch 16. Februar 2011, 14:43


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Beitragvon spandauer » Freitag 4. März 2011, 20:51

Ich wusste nicht, wo es am besten passen würde, daher jetzt hier:

Ich habe in monatelanger Kleinarbeit einen großen Teil des AB-Flugplans ex TXL in eine Excel-Tabelle eingefügt und für jedes einzelne Ziel eine Art Index erstellt, der zeigt, zu welchen Zeiten wie viele Anschlussmöglichkeiten existieren und wie sich eine zeitliche Änderung im Flugplan auf die Zahl der Anschlussmöglichkeiten auswirkt. Als maximal tollerierte Umsteigezeit für innereuropäische Flüge via TXL habe ich 2 Stunden gewählt, für Fernflüge 3 Stunden.

Grundlage der Flugzeiten und Ziele ist der SFP 2011. In der Tabelle stellt Zeile 2 die Ankünfte und Spalte B die Abflüge da. Ein OK zeigt, ob zeitlich ein passender Anschluss vorhanden ist. Ein rotes X bedeutet meistens, dass trotz zeitlich passendem Anschluss dieser Flug so nicht über die AB-Webseite buchbar ist.

Ich habe die Datei hochgeladen, hier ist der link:

http://www.file-upload.net/download-326 ... d.xls.html

Ich hoffe ihr könnt etwas damit anfangen, da ich außer Excel kein anderes Programm beherrsche, um solch eine Thematik zu veranschaulichen.
Zuletzt geändert von spandauer am Freitag 4. März 2011, 21:04, insgesamt 1-mal geändert.

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