Berlinspotter.de

Ob es bei der Erhöhung von TXL - PHL auf 7/7 und Erweiterung des Zeitraums bei den bisher eingestzten 763 bleibt, oder gibt es hier auch ein Upgrade auf 788 wie bei den anderen neuen Europarouten, die alten 763 sind ja doch schon ein wenig abgenudelt?

Ich habe gerade mal einen Teil des Tagesflugplans von PHL durchgeschaut. Es scheinen (noch) keine American 787 ab Philadelphia zu fliegen!?

Eine neue taiwanesische Airline mit dem Namen "Starlux" startet im Januar 2020. Diese haben auch eine größere Bestellung von A350 am Laufen, die bis 2021 geliefert werden sollen und mit denen auch europäische Ziele angeflogen werden sollen. Vielleicht wäre ja damit auch eine Verbindung Taipeh - Berlin denkbar?

Vorausgesetzt der BER eröffnet wie geplant zum WFP 20/21, dann würde mich interessieren wie ihr die Anbindung mit Langstrecken im ersten Sommerflugplan des BER einschätzt. Ich kann mir folgendes vorstellen:

United 7/7 nach EWR mit 763 oder 764
Delta 7/7 nach JFK mit 764 - hier ist vielleicht eine Ausdehnung auf das ganze Jahr möglich, im Winter 763 und vielleicht 5/7
American 7/7 nach PHL mit 788 saisonal
Air Canada Rouge 6/7 nach YYZ saisonal, aber vielleicht übernimmt auch Air Transat die Strecke
Qatar Airways 10/7 oder 14/7 nach DOH statt der jetzigen 7/7 halte ich für möglich,
MIAT 4/7 nach ULN nonstop, wenn die Flüge aus Frankfurt zum BER zurückverlegt werden, sonst 1/7 nonstop
Hainan Airlines 5/7 nach PEK, es könnte aber auch Air China kommen und dann würden Karten neu gemischt
Scoot mit 5/7 oder vielleicht daily nach SIN
eventuell Vietnam Airlines neu nach Hanoi oder Saigon bzw. Ho-Chi-Minh-Stadt, ich könnte mir 3 oder 4/7 vorstellen

Was denkt ihr?

Ich schätze die Langstreckensituation im ersten richtigen SFP für den BER mal so ein:

EWR 7/7 mit UA mit 763 und yearround ebenfalls 7/7 im Winter
JFK 7/7 mit DL mit 764 und vielleicht auch wieder yearround mit 763 5/7 im Winter
PHL 7/7 mit AA aber noch mit 763, da die letzten erst im Jahr 2021 außer Betrieb gehen, vielleicht auch schon yearround 4/7 im Winter
YYZ 6/7 mit AC Rouge mit 763, ein Wechsel zu Transat sehe ich da nicht unbedingt, da es Aufgrund des eingesetzten Greätes doch eine erhebliche Kapazitätsausweitung bedeuten würde, deutlich ausgeweiteter Zeitraum der Flüge.
PEK 5/7 weiterhin mit HU, ein Wechsel zu Air China halte ich trotz anderslautender Gerüchte um die DUS-Flüge von Air China nach PEK für unwahrscheinlich.
ULN 3/7 mit Mongolian wie gehabt, an eine Rückverlagerung von FRA glaube ich nicht.
DOH 11/7 mit QR, hier sehe ich klar eine Erhöhung der Frequenz, sofern diese mit der vereinbarten Übergangsfrist in dem Luftfahrtabkommen konform geht, dafür nicht mehr mit T7, sondern A350
SIN 5/7 mit Scoot, die Erhöhung der Frequenz um einen Flug pro Woche.
NEU sehe ich Vietnam Airlines nach Hanoi mit 3/7 oder 4/7 und
ZIPAIR mit Tokio mit mindestens 4/7,
ansonsten könnte ich mir durchaus noch LAX mit UA, oder SFO mit DL vorstellen.

Ich könnte mir auch Jetblue mit A321XLR nach Berlin vorstellen...
Hier ein aktuelle Foto aus twitter von der WorldRoutes-Konferenz. Ziele vor der normalen Linie sind mit A321LR erreichbar. Dahinter (bis zur gestrichelten Linie) mit XLR

Mal etwas OT, aber ich habe Minuten gebraucht, um diese Karte zu lesen... Welches Genie kam denn auf die Idee, Wasser weiß und Land blau zu machen? Also eigentlich genau gegenteilig zu dem, was logisch wäre.

Ich denke, der A321LR und erst Recht der A321XLR dürften uns in Berlin die ein oder andere Langstrecke bringen, sowohl nach Westen, aber auch nach Osten. Jetblue wird damit aber wohl erst mal ins Haifischbecken der großen TATL-Strecken steigen, zuerst Ostküste-London, dann Ostküste-Paris und ggf. Ostküste-Frankfurt. Mit ihrem neuen Buiseness-Produkt wollen sie den großen Airlines ja das Fürchten lehren. Ob Ziele wie Berlin dann irgendwann folgen, wird man sehen. Ich fände es allerdings extrem spannend, wenn Airlines wie Wizz oder Easyjet, die ja bereits A320 und A321 fliegen und auch die NEO-Varianten betreiben, vorhandene Bestellungen auf die A321 XLR umschreiben lassen und plötzlich anfangen, damit Langstrecke anzubieten. Da wäre dann auch für Berlin ordentlich Musik drin.

Jetblue mit A321XLR kann ich mir am BER auch sehr gut vorstellen, vor allem JFK (wohl leider) und Boston bieten sich hierfür geradezu an. Bei WIZZ und EZY wüsste ich aber jetzt nicht, welche Longrange-Ziele sie damit anfliegen sollten?

Wie bekannt wurde, plant ja TUI eventuell einen Einstieg ins Langstreckengeschäft in Deutschland. Vielleicht betseht hier ja auch eine Möglichkeit für Berlin, dass Strecken wie Varadero und Punta Cana, oder andere Karibikziele in den Berliner Flugplan zurückkehren.

Brandenburgs MP Woidke hat ein absolutes Nachtflugverbot am BER zwischen 5 und 6 Uhr Morgens bestätigt, das macht zahlreiche USA-und Südafrika-Langstreckenflüge die Frankfurt in dieser Stunde ankommen am BER unmöglich....die Anwohner wird's freuen.
Also auch keine Gastarbeiterflüge und Ferienflüge die mitten in der Nacht starten.

Kein einziger US-Flug landet vor 7 Uhr morgens in Berlin und Südafrika-Füge sind wohl mit das unwahrscheinlichste, was Langstreckenträume hergeben. Von daher sehe ich ein Nachflugverbot hier wenig bis gar nicht dramatisch.

...und was bedeutet “bestätigt”? Den Willen, sicherlich, denn so einfach bestimmen kann er das ja auch nicht. Abwarten, aber auch ich sehe zwar einen Wettbewerbsnachteil, aber es wird wohl sicherlich einen Kompromiss geben, z.B. nur Landungen in der Zeit.

Bestätigt heißt in dem Fall wohl, dass Woidke seinen Willen bekräftigt, sein Wahlkampfversprechen der längeren Nachtruhe umzusetzen. Kann er natürlich nicht alleine entscheiden, da Brandenburg nur einer von drei FBB-Anteilseignern ist und Berlin und der Bund eine längere Nachtruhe bisher ablehnen.

Soweit ich mich erinnere, sollte das ausgeweitete Nachtflugverbot aber nicht für Landungen von Langstreckenflügen gelten, oder solch eine Kompromisslösung war einmal vorgesehen. Dramatisch wäre ein solches Nachtflugverbot aber auch nicht, wenn es ebenfalls für Langstreckenflüge gelten würde, denn die Nordamerikaflüge in Berlin kommen bereits heute nicht vor 7.00 Uhr rein, daran dürfte sich auch in Zukunft wenig ändern. Andere Ziele, die theoretisch eine frühere Landung beeinhalten könnten, sehe ich ab Berlin (z. B. SAA, Qantas) so eigentlich nicht.

So wenig Wettbewerbsnachteile sind das nicht.
Bisher kam kein Langstreckenflug in Berlin vor 7 Uhr an, weil Berlin kein „Potenzial” dazu hat und haben wird. Ich sagte nur, wenn es Interessenten gäbe, die zwischen 5 und 6 Uhr landen wollten, hätten diese am BER auch langfristig keine Chance.

Woidkes Zusage zwecks Festlegung eines strikten Nachtflugverbotes, spricht von „Flugplänen”, also Landezeiten müssen so beantragt werden, das eine betriebsmäßige Landung vor 6 Uhr ausgeschlossen ist. In Tegel wird morgens dieses Zeitlimit seit ich in der Nähe von Tegel seit 29 Jahren wohne, sehr penibel eingehalten! Ist ein Flieger mal doch zu früh dran, dreht er Ehrenrunden nahe Berlin, alles mehrfach auf dem Radar verfolgt. Bei Ostwindanflug konnte man vor einigen Jahren nach der ersten Landung Punkt 6 Uhr die Uhr stellen.

Zu Nachtflügen ab Schönefeld:
Ich bin selber mit Aeroflot mehrfach gegen 1 Uhr Nachts nach Moskau abgeflogen und mit Condor mitten in der Nacht nach Antalya. Auch sehr viele andere Türkencharter flogen früher mitten in der Nacht ab Schönefeld ab.
Es ist besonders die sehr harte Formulierung von Woidke, das in Zukunft Ausnahmen später Landungen in Tegel, wie damals regelmäßig bei Air Berlin, weitestgehend verboten werden sollen. Seit Air Berlin nicht mehr existiert gab‘s kaum Landungen nach 23 Uhr.
Die Anwohner haben allen Grund zur Sorge, das das Nachtflugverbot ignoriert wird. Speziell in der Hauptferiensaison, war bei Air Berlin besonders am Wochenende die Regel statt die Ausnahme nach 23 Uhr zu landen. An Spitzentagen waren es bis zu 12 Landungen manchmal bis 0:30 Uhr, so gut wie kein Flug wurde nach Schönefeld umgeleitet. Diese vom Senat sehr großzügig ausgelegten Ausnahmeregelung dürften vielen eine Warnung gewesen sein, beim BER in Zukunft auf die strikte Einhaltung der Nachtflugregeln zu pochen, um Verhältnisse wie damals in Tegel auszuschließen.

Es ist vielmehr die sehr strikte Formulierung des von Woidke fest zugesagten strikten Nachflugverbot, die zukünftige Langstreckenflugverbindungen gefährden könnte. Aktuell ist es Qatar, die in den letzten Wochen schon des öfteren deutlich nach 23 Uhr in Tegel gestartet war ( unüberhörbar als Spandauer )!

Was letztendlich tatsächlich bei Verfrühung oder Verspätung dann gemacht wird, steht sowieso auf einem anderen Blatt....