Sommer 2017
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Re: Sommer 2017
Ab 09.May S7 mit E170 nach LED VT -2-4-6-.
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Re: Sommer 2017
Habs hier noch nicht gelesen:
Brussels Airlines beabsichtigt im Zeitraum vom 26.März bis 03.Juno einige, noch nicht genau terminierte Umläufe mit CityJet
Sukhoi SuperJet 100 zu bewerkstelligen.
Quelle: routesonline.com
Brussels Airlines beabsichtigt im Zeitraum vom 26.März bis 03.Juno einige, noch nicht genau terminierte Umläufe mit CityJet
Sukhoi SuperJet 100 zu bewerkstelligen.
Quelle: routesonline.com
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Re: Sommer 2017
Delta scheint für den Sommer im Moment noch eine recht schwache Auslastung zu haben. Momentan gibt es z.B. für Mai die Flüge für unter 300€ retour.
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Re: Sommer 2017
KLM erhoeht ab 01.Mai wieder auf 7 taegliche Verbindungen nach AMS.
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Re: Sommer 2017
Ab 22.Juli bis 04.September fliegt IBERIA wieder selbst zweimal taeglich nach MAD.
- spandauer
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Re: Sommer 2017
Ohne jetzt in Spekulationen zu verfallen, würde es mich auch wundern, wenn Delta die Strecke auch im SFP 2018 bedienen würde.
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Re: Sommer 2017
Airberlin fliegt ab 4.5. wieder nach Danzig. Geflogen wird 7/7 mit Q-400.
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Re: Sommer 2017
Man versucht, damit den zweiten täglichen JFK-Umlauf zu füttern. Andere Langstrecken werden aufgrund der Flugzeiten nicht erreicht, die dafür nötigen Slots sind allerdings Mangelware. Aber schön, dass GDN wiederkommt.
- spandauer
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Re: Sommer 2017
airberlin hat noch mal etwas am Sommerflugplan gespielt.
TXL-SZG bekommt ab 1. Mai den 4. täglichen Flug, alle samt mit Dash8. Damit sinkt die Kapazität im Vergleich zum Sommer 2016 von 13/7 A320 = 2.340 auf 28/7 78 = 2.184 wöchentliche Sitze. Ein Rückgang um 6,7 %, insgesamt aber ein sehr vernünftiger Schritt, den ich schon lange gefordert hatte (okay, ich hatte nur einen dritten täglichen Flug gefordert, jetzt sind es sogar 4 hehe). Die Anschlussmöglichkeiten in TXL werden somit optimiert, jede Langstrecke wird ideal erreicht.
Bei Bedarf kann man dann sicher recht unkompliziert einzelne Flüge auf A320 upgraden. A319/73G gibt's bei AB ja nicht mehr, daher ist der Sprung von 78 Plätze in der Dash8 auf 180 Plätze im A320 natürlich ziemlich groß. Ich erneure damit auch meine Ansicht, dass AB auf jeden Fall ein Flugzeug zwischen Dash8 und A320 braucht, die C100 von Bombardier wäre perfekt für gewisse Routen, wo ein A320 einfach zu groß ist. Vom CASM her dürfte der Kanadier, nach allem was man hört, der A320 weit überlegen sein, zumindest der A320CEO. Angesichts der wirtschaftlichen Situation ist das aber wahrscheinlich eher nicht oberste Priorität. Andererseits scheint man ja im kommenden Jahr die A330-900 einzuflotten, ebenfalls eine sehr sinnvolle Maßnahme.
TXL-GRZ wird ebenfalls zu Mai von 13/7 auf 7/7 reduziert, allerdings auch von Dash8 auf A320 umgestellt. Somit steigt die Kapazität um 24,3 %, von 1.014 auf 1.260 wöchentliche Sitze. Dadurch sinkt natürlich die Anzahl der Anschlussmöglichkeiten, einzig der zweite tägliche JFK-Umlauf wird erreicht.
Diesen scheint AB nun forciert zu füttern. GDN kommt mit 7/7 wieder mit Flugzeiten, die einzig ein Füttern des zweiten JFK-Umlaufs zulassen, SZG wird von 2 auf 4 tägliche Flüge erhöht, sodass nun beide JFK-Umläufe sowie alle anderen Langstrecken optimal erreicht werden (mit den Flugzeiten der 2 täglichen Flüge aus dem Sommer 2016 war der damals noch eine tägliche JFK-Flug nur in eine Richtung mit guten Umsteigezeiten angebunden) und zu guter Letzt wird GRZ auf nur noch einen täglichen Flug reduziert, aber so, dass JFK in beide Richtungen mit guten Umsteigezeiten erreicht wird.
Die Erhöhung bzw. Verbesserung der Flugzeiten nach LIN, FCO und CDG sprechen ebenfalls bände, wie wichtig für AB verbesserte Zubringer sind, angesichts des massiv gestiegenen USA-Angebots. Alleine mit Lokalaufkommen würde man das im Leben nicht gefüllt bekommen. Nach New York ist die Lage natürlich besonders heikel, da hier das Angebot von 2 auf 4 tägliche Flüge erhöht und AB folglich gezwungen ist, durch verbesserte Zubringer die Maschinen zu füllen. Beim neuen zweiten täglichen Flug scheint das momentan noch etwas dürftig zu sein, wohin gegen Delta mittlerweile etwas bessere Aussichten zu haben scheint, zumindest was die Auslastung angeht. Über den Yield können wir immer nichts sagen, aber ich bleibe dabei, dass dieser im Sommer 2017 nach New York eher unterirdisch sein wird (eben aufgrund des massiv ausgeweiteten Angebots) und Delta im Sommer 2018 die Verbindung nicht wieder aufnehmen wird oder aber es Reduzierungen an anderer Stelle geben wird (AB runter auf 10/7 und/oder United nur noch mit der kleinen 767 zum Beispiel). Ein gleichbleibendes Angebot nach New York im Sommer 2018 kann ich mir derzeit auf jeden Fall nicht vorstellen.
TXL-SZG bekommt ab 1. Mai den 4. täglichen Flug, alle samt mit Dash8. Damit sinkt die Kapazität im Vergleich zum Sommer 2016 von 13/7 A320 = 2.340 auf 28/7 78 = 2.184 wöchentliche Sitze. Ein Rückgang um 6,7 %, insgesamt aber ein sehr vernünftiger Schritt, den ich schon lange gefordert hatte (okay, ich hatte nur einen dritten täglichen Flug gefordert, jetzt sind es sogar 4 hehe). Die Anschlussmöglichkeiten in TXL werden somit optimiert, jede Langstrecke wird ideal erreicht.
Bei Bedarf kann man dann sicher recht unkompliziert einzelne Flüge auf A320 upgraden. A319/73G gibt's bei AB ja nicht mehr, daher ist der Sprung von 78 Plätze in der Dash8 auf 180 Plätze im A320 natürlich ziemlich groß. Ich erneure damit auch meine Ansicht, dass AB auf jeden Fall ein Flugzeug zwischen Dash8 und A320 braucht, die C100 von Bombardier wäre perfekt für gewisse Routen, wo ein A320 einfach zu groß ist. Vom CASM her dürfte der Kanadier, nach allem was man hört, der A320 weit überlegen sein, zumindest der A320CEO. Angesichts der wirtschaftlichen Situation ist das aber wahrscheinlich eher nicht oberste Priorität. Andererseits scheint man ja im kommenden Jahr die A330-900 einzuflotten, ebenfalls eine sehr sinnvolle Maßnahme.
TXL-GRZ wird ebenfalls zu Mai von 13/7 auf 7/7 reduziert, allerdings auch von Dash8 auf A320 umgestellt. Somit steigt die Kapazität um 24,3 %, von 1.014 auf 1.260 wöchentliche Sitze. Dadurch sinkt natürlich die Anzahl der Anschlussmöglichkeiten, einzig der zweite tägliche JFK-Umlauf wird erreicht.
Diesen scheint AB nun forciert zu füttern. GDN kommt mit 7/7 wieder mit Flugzeiten, die einzig ein Füttern des zweiten JFK-Umlaufs zulassen, SZG wird von 2 auf 4 tägliche Flüge erhöht, sodass nun beide JFK-Umläufe sowie alle anderen Langstrecken optimal erreicht werden (mit den Flugzeiten der 2 täglichen Flüge aus dem Sommer 2016 war der damals noch eine tägliche JFK-Flug nur in eine Richtung mit guten Umsteigezeiten angebunden) und zu guter Letzt wird GRZ auf nur noch einen täglichen Flug reduziert, aber so, dass JFK in beide Richtungen mit guten Umsteigezeiten erreicht wird.
Die Erhöhung bzw. Verbesserung der Flugzeiten nach LIN, FCO und CDG sprechen ebenfalls bände, wie wichtig für AB verbesserte Zubringer sind, angesichts des massiv gestiegenen USA-Angebots. Alleine mit Lokalaufkommen würde man das im Leben nicht gefüllt bekommen. Nach New York ist die Lage natürlich besonders heikel, da hier das Angebot von 2 auf 4 tägliche Flüge erhöht und AB folglich gezwungen ist, durch verbesserte Zubringer die Maschinen zu füllen. Beim neuen zweiten täglichen Flug scheint das momentan noch etwas dürftig zu sein, wohin gegen Delta mittlerweile etwas bessere Aussichten zu haben scheint, zumindest was die Auslastung angeht. Über den Yield können wir immer nichts sagen, aber ich bleibe dabei, dass dieser im Sommer 2017 nach New York eher unterirdisch sein wird (eben aufgrund des massiv ausgeweiteten Angebots) und Delta im Sommer 2018 die Verbindung nicht wieder aufnehmen wird oder aber es Reduzierungen an anderer Stelle geben wird (AB runter auf 10/7 und/oder United nur noch mit der kleinen 767 zum Beispiel). Ein gleichbleibendes Angebot nach New York im Sommer 2018 kann ich mir derzeit auf jeden Fall nicht vorstellen.
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Re: Sommer 2017
So langsam weiß ich nicht mehr, was ich von der Entwicklung halten soll. Ich befürworte auch eine hoch frequentierte Bedienung von Zielen, um eine gute Hub-Anbindung zu garantieren. Auf der anderen Seite wurden Ziele wie Graz oder Danzig von ihrer Frequenz permanent ausgebaut und dann wieder gekürzt oder sogar ganz gestrichen, um die Strecke nach einer längeren Pause erneut zu bedienen. Sehr konträre Entscheidungsmuster. Jetzt findet wieder eine starke Frequenzsteigerung auf einigen Strecken statt und ich bin gespannt, wie der Flugplan in einem Jahr aussehen wird.
- spandauer
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Re: Sommer 2017
Den Grund sollte man hier aber weniger bei airberlin, als bei der Verfügbarkeit von Slots in TXL suchen. Man kann beobachten, dass einer Erhöhung einer Frequenz eines Zieles eine Reduzierung an anderer Stelle folgt. GDN z.B. wurde gestrichen, weil man der Meinung war, die Slots und Flugzeuge zu anderen Zielen besser einsetzen zu können, aufgrund der Slotsituation kann es hier meist nur ein "Entweder-Oder" geben. Wären Slots frei verfügbar, würde man GDN nach wie vor 3 mal täglich fliegen, um ideale Umsteigezeiten anbieten zu können.
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