Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

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JRO-International
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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon JRO-International » Donnerstag 21. Juni 2018, 20:05

Okay, danke für die Antwort. War mir bislang noch nie aufgefallen. Liegt vielleicht daran, dass mich eher nur die Dickschiffe und ihre Ziele interessieren. ;-)
„Regelmäßiges Versagen ist auch eine Form von Zuverlässigkeit"

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txlsxf-Mäuse
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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon txlsxf-Mäuse » Freitag 22. Juni 2018, 22:23

Das Thema "Dienstgipfelhöhe" hat mich neugierig gemacht. So habe ich mal nachgeforscht und bin auf folgende
Ergebnisse gekommen. Hier ein paar Beispiele:

Gulfstream G550 51.000 ft. = rd. 15.545 m
A 380-800 42.980 ft. = rd. 13.100 m
B 787-800 43.100 ft = rd. 13.136 m
B 747-400 45.100 ft. = rd. 13.716 m
B 747-800 43.100 ft. = rd. 13.136 m
A 350-900 43.100 ft = rd. 13.136 m
und zum Schluss die gute alte
Fokker 100 11.900 m

Man lernt nie aus und der Kopf musste wieder einmal was tun.
Evi

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modern air
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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon modern air » Sonntag 24. Juni 2018, 09:46

Gulfstream wirbt für ihre Jets seit vielen Jahren mit dem „Fliegen über dem Linienflugverkehr“ in rund 40.000 Fuss, dadurch bekommt man freie Luftstraßen von der Flugsicherung zugewiesen ohne störenden Linienflugverkehr - abgesehen von dem höheren Speed der Gulfstreams.

Die maximale Flughöhe war auch ein maßgeblicher Grund warum die DLR einen Gulfstream für Messflüge erworben hatte.

https://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.a ... allery/136
Mit dem neuen Forschungsflugzeug HALO (High Altitude and Long Range Research Aircraft) beginnt ein neues Kapitel in der Geschichte der deutschen Atmosphärenforschung und Erdbeobachtung. HALO basiert auf einem Ultra Long Range Business Jet G 550 der Firma Gulfstream. Die Kombination aus Reichweite, Flughöhe, Nutzlast und umfangreicher Instrumentierung macht das Flugzeug zu einer weltweit einzigartigen Forschungsplattform.

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modern air
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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon modern air » Samstag 21. Juli 2018, 14:11

Bisher wurde international und bei FR24 für den Bombardier CS300 die Kurzbezeichnung „BCS3“ verwendet, nun wurde dieser bekanntlich in Airbus A220-300 umbenannt, bleibt es der alten Abkürzung oder bekommt der eine neue?

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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon Proud of Freddie » Samstag 21. Juli 2018, 23:39

Gute Frage, hab‘ ich schon beim Posten der reg-news überlegt. 221(BCS100) bzw. 223 wäre naheliegend. Sicherlich dauert es, bis die Gremien der ICAO entscheiden.

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matto
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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon matto » Samstag 1. September 2018, 23:04

Die UR-82072 hat wohl eine kleine "Nasenkorrektur" über sich ergehen lassen:

https://www.jetphotos.com/photo/8855528

Wie man sieht, fehlt der charakteristische Buckel auf der Unterseite der Nasenluke.
Wurde er aus aerodynamischen Gründen entfernt und erfüllte dieser früher einen bestimmten Zweck?
Und seh'n wir uns nicht in dieser Welt, dann seh'n wir uns in Schönefeld.
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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon matto » Samstag 8. September 2018, 09:55

Frage zu folgendem 727-Bild:

https://www.airliners.net/photo/Amerije ... ALDREKI%3D

Wie man sieht, fehlt bei manchen 727 die Schubumkehr von Triebwerk Nr.2.
Wie kommt es dazu? Wurden einige Exemplare ab Werk nur mit zwei Reversern ausgestattet?
Und seh'n wir uns nicht in dieser Welt, dann seh'n wir uns in Schönefeld.
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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon Proud of Freddie » Samstag 8. September 2018, 17:26

Matto, zu Deiner ersten Frage: Ich habe keine konkrete Information bezüglich des veränderten „Kinn“ der An-124 gefunden, es ist jedoch zu interpretieren, dass die Verkleidung das avionics-bay enthielt und bei der Modernisierung kleinere Bauteile verwendet werden konnten und so die „Beule“ nicht mehr notwendig machte.

Bezüglich der 727 habe ich auch nichts konkretes gefunden, es ist festzustellen, das ex Air Canada-Machinen keine Schubumkehr im Rahmen des „ hush-kitting“ am Center-engine erhielten, ex-TWA-Maschinen durchaus. Beide mit JT8D-15,
Es gibt auch Umrüstungen mit -217 Versionen bei den 2 äußeren Triebwerken, ob da das -15/-17 der center engine die reverse behielt, weiß ich nicht.
Es scheint also davon abzuhängen, wer die Umrüstung ausführte, bzw. welcher „Kit“ Verwendung fand.
Gruß Bernte

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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon modern air » Sonntag 23. September 2018, 22:48

Das Prinzip der Boeing 727-200 Hushkits liegt am grundlegenden Umbau der beiden seitlich am Rumpf montierten Pratt&Whitney Triebwerke, diese erhielten einen umfassenden Umbau des Lufteinlaufes mit schalldämmenden Materialien und einer komplett neuen Schubdüse mit Strahlmixer des Mantelstromes mit dem Turbinenabgasstrahl und den nachfolgenden Schubumkehrschaufeln. Ziel des Mixers ist die Vermischung des Kerntriebwerks-Abgasstrahl mit dem des Mantelstromes, hierbei bremst der deutlich langsamere Mantelstromschubstrahl den inneren sehr schnellen Abgasstrahl aus, ähnlich der üblicherweise sichtbaren Mixer bei den BAC 1-11 oder der MD-87 OY-RUE von DAT. Bei klassischen Strahltriebwerken erreicht der Schubstrahl beim Steigflug kurzzeitig die Schallgrenze, weshalb auch früher MD-82/83 und B727 besonders laut waren, als Anwohner von Spandau im Jahre 1990 ließen die PAN AM B727-200 trotz geschlossener Fenster die Scheiben vibrieren, weil erst bei fortlaufendem Steigflug die Schubleistung zunahm und donnernde Infraschallwellen produzierte.

Die Tatsache das man die Schubumkehr bei Mitteltriebwerk ausbaute lag an deren Bauform und Ausrichtung der Schubumkehrklappen. Bei den Seitentriebwerken wird der Abgasstrahl nach oben und unten umgeleitet und beim Mitteltriebwerk nach rechts und links zu Seite, was den Lärm mehr verbreitet als die anderen beiden Triebwerke. Hauptargument gegen eine neue Schubumkehr war der Fakt das auch die Mitteltriebwerke einen Mixer bekamen, was die Strahldüse nach Hinten verlängerte und dadurch den Schwerpunkt des Flugzeuges ist damit deutlich nach hinten gewandert, also da aber auch Schubmixer aller drei Triebwerke einiges an Mehrgewicht kosten, konnte die ausgebaute Schubumkehr des Mitteltriebwerks diese Gewichtszunahme im Heck etwas kompensieren. FEDEX aber beließ es bei den alten Triebwerken, alle drei mit Schubumkehr, was aber dank Zusatzgewicht der Hushkits die Zuladung und das maximale Startgewicht verringerte.

Allerdings die Mehrzahl der B727 erhielten ein Re-Engine Programm, hierbei wurden die beiden Außen—Rumpftriebwerke durch Pratt&Whitney JT8D-217 (die der MD-82) ersetzt worden, das war effektiver, weil so mehr Schub zur Verfügung stand. Das alte Center-Triebwerk vom Type JT8D-17A blieb drin, da aber die beiden neuen Triebwerke erheblich schwerer waren, war der Verzicht auf die Schubumkehr des Center-Triebwerks aus Gewichtsgründen unerlässlich!

Es sei noch ergänzt das die B727-200 neben den Triebwerken eine weitere Lärmquelle hatte:
Die „Hochauftriebs-Landeklappen“ erlaubten der B727 mit vergleichsweise geringer Geschwindigkeit anzufliegen, aber die voll ausgefahrenen Dreifach-Spalt-Klappen erzeugten beim Landeanflug enorme Luftverwirbelungen mit verbundenen Lärm. Als Lösung blockierte man das Ausfahren auf 25 Grad, bei gleichzeitig um 7 km/h erhöhter minimaler Anfluggeschwindigkeit, so selbst erlebt beim SYRIAN ARAB AIRLINES Boeing 727 Rundflug in Schönefeld von Air Events.
Zuletzt geändert von modern air am Montag 24. September 2018, 11:43, insgesamt 2-mal geändert.

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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon modern air » Montag 24. September 2018, 05:34

Hallo Matto,

vielen Dank für Deine Frage, denn erst Dank Deiner Frage habe ich mich genauer mit Hushkit-Programm für die Boeing 727 beschafft.


Beim betrachten des von Dir verlinkten Fotos blieb immer noch die Kernfrage unbeantwortet, warum im Line-Up der zahlreichen AMERIJET B727 zwar alle die verlängerte Schubdüse mit Mixer im Mitteltriebwerk erhielten, aber einige MIT und einige OHNE Schubumkehr.
Alle Internet-Recherche hatte ein Ende, weil hier keine befriedigende Antwort zu finden war.

Erst ein Blick ins JP AIRLINE FLEETS 2007/2008 brachte einen Lösungsansatz:
Bild

In der Spalte Engine liegt in einer Abkürzung des Rätsels Lösung:
(HK3/DUG) = Hush Kit for Stage 3 / Dugan Air Hushkit
(HK3/FDX) = Hush Kit for Stage 3 / FEDEX Huskit

Als 1988 der Bann aller extrem lauten Flugzeuge drohte, war bereits die folgende Lärmlimitstufe 2 ( Stage 2) angekündigt worden. In Europa war dann auch am 01.04.2002 Schluß mit Stage 2, ab nun galt Europaweit Stage 3.
FEDEX, damals weltweit größter Betreiber von B727, erkannte recht frühzeitig Handlungsbedarf und entwickelte zusammen mit Boeing einen Schalldämpfer-Umbausatz.
http://www.fedex.com/us/hushkit/configu ... index.html

Angesichts damals Anfang der 90er Jahre weltweit über 1000 fliegenden B727, war zumindest für die Boeings die den neuen Lärmristriktionen in Europa und den USA unterlagen der Markt für Schalldämpfer ein Geschäft wo es hunderte Flugzeuge betraf.
Daher erforschten auch andere Triebwerks- und Avionikspezialisten andere Maßnahmen zur Lärmminimierung, unter anderen auch Dugan Air. Nicht nur die Triebwerke boten Potenzial sondern auch die Tragflächen. Durch veränderungen an den Vorflügeln, der Anbau von Winglets und den Ausbau der Schubumkehr des Center-Triebwerks bekamen diese Boeing 727 sogar eine Performance-Steigerung:
- Durch Ausbau der 1,1 Tonnen schweren Schubumkehr des Center-Triebwerks wanderte der Flugzeugschwerpunkt nach vorne, was wiederum das Plus an Zuladung ermöglichte
- 5% mehr Zuladung
- 13% mehr Reichweite

In der obigen Tabelle sieht man höhere zulässige Gesamtgewicht von 89358kg zu 86409kg der mit FEDEX-Hushkits ausgerüsteten B727.

Übrigens auch die B727-200 YK-ABA, die am 23.05.2005 den Rundflug ab SXF durchgeführte war als einzige 727 von SYRIAN ARAB AIRLINES mit dem Dugan Air Hushkit und Tragflächenmodifikation ausgerüstet gewesen.
Zuletzt geändert von modern air am Montag 24. September 2018, 09:06, insgesamt 2-mal geändert.

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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon Proud of Freddie » Montag 24. September 2018, 09:00

Danke für die Mühe! Echt etwas gelernt!
Gruß Bernte

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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon matto » Montag 24. September 2018, 11:07

Danke euch für die ausführlichen Antworten!

Von dem Triebwerk gibt es ja doch mehr Untervarianten als ich dachte (MD-80 nicht mitgezählt).
Ich bin immer nur von zwei Varianten ausgegangen, weil für mich die 727-100 und 727-200 im Leerlauf etwas unterschiedlich klingen.
Und seh'n wir uns nicht in dieser Welt, dann seh'n wir uns in Schönefeld.
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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon matto » Montag 8. Oktober 2018, 22:18

Schon wieder eine Triholder-Frage... :lol:

Auf alten DC-10-Bildern sind mir schon öfter diese Engine Exhausts aufgefallen:

https://www.airliners.net/photo/American-Airlines/McDonnell-Douglas-DC-10-10/4955385/L?qsp=eJxtjrEOgzAMRP/FMwuKStuMLB3L0KWjlbgkEiWR7QGE%2BPcGqDp1u9M73d0CLo1Kkz7mTGBBCNkFqCAj41vALoCRHeNLW5Tojtilqa/VD9xoJP6PwBpzrk8VSGJt5zLgUakLSVPPmAP5ZxmEg9/ZE5cIitsP9Nshs0ni7uuaYn2UPOBeRopxgHX9AGEgQeg%3D

Wofür waren diese "Bleche" gut, die den Abgasstrahl scheinbar teilen sollten?
Ich hab diese Exhausts bisher nur auf Bildern mit der DC-10-10 aus den 70er Jahren gesehen.
Und seh'n wir uns nicht in dieser Welt, dann seh'n wir uns in Schönefeld.
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Re: Luftfahrtwissen - Einfache Fragen, einfache Antworten...

Beitragvon Jumbolino » Mittwoch 10. Oktober 2018, 10:10

Das ist die Schubumkehr beim Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerk mit getrennten Austrittsdüsen. Also die Umlenk-Vorrichtung für den heißen Kreis (Heute High-Bypass genannt, Schubumkehr für die Hot-Section). Macht man heute aber nicht mehr.
Bild Ick flieje uff Tempelhof.... ✈

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