BER Bahnnutzung

[Dirk]

Danke, Thomas, das macht Hoffnung! Da ich im Anflug der 25L wohne war ich schon ein bisschen traurig...

[borchi]

Hi,
ich hatte da was änliches gebaut:
https://flightlog.openspotter.org/airport.php?iata=BER

[ToniF]

Moin Zusammen,

da für mich am 29.11. mein erster Flug als F/O zum BER ansteht habe ich mir zur Vorbereitung die Karten angesehen.

Ich für meinen Teil bin bestrebt einen möglichst kurzen Rollweg nach der Landung zur Parkposition zu haben. Die Lufthansa parkt an den B-Gates am Terminal 1 wodurch sich aus meiner Sicht jeweils eine bevorzugte Landebahn bei West- und Ost-Betrieb ergibt.

Zunächst meine Betrachtung für den Ost-Betrieb (Landung auf RW07L und RW07R):

Hier macht recht eindeutig eine Landung auf der Südbahn RW07R am meisten Sinn, denn man kann über die Highspeed-Taxiways "M6" und "M7" und den danach folgenden "Entry South" sehr zügig auf das Hauptvorfeld vor dem Terminal 1 gelangen.
Eine Landung auf der Nordbahn würde ein Abrollen über den ersten Highspeed-Exit "L5" und ein Zurückrollen zum Terminal 1 nach sich ziehen und somit einen etwas längeren Rollweg zur Folge haben.

Nun die Betrachtung für den West-Betrieb (Landung auf RW25R und RW25L):

Hier macht aus meiner Sicht eine Landung auf der RW25R am meisten Sinn, denn man rollt über den ersten Abrollweg "L4" direkt auf den "Entry North" zu und somit gleich zum Terminal 1.
Eine Landung auf der Südbahn macht wiederum ein Zurückrollen nötig und wäre daher eher mit längerem Rollen verbunden.


Soweit so einfach - und eine Nachricht in einer Austausch-Gruppe unserer EMJ-Flotte bestätigte meine Sicht der Dinge. Jedoch kam hier ein entscheidender Hinweis, wieso die meisten LH-Maschinen trotzdem durchgängig auf der Südbahn landen. Dieser Grund trifft dann sicher auch auf andere Nutzer des Terminal 1 zu.

Es macht in BER keinen Sinn auf der Nordbahn zu landen, auch wenn die Position in der Nähe ist. Es darf trotzdem nur vom Süden auf den Apron gerollt werden. Grund: eine virtuelle Barriere.

Ein Apronlotse aus Frankfurt hat am BER nachgefragt und bekam folgende Antwort:

Das hat sich der Flughafen ausgedacht. Sie waren zu geizig einen Tunnel unter das Hauptvorfeld zu bauen. Jetzt haben sie gemerkt, dass es die Vorfeld-Fahrzeuge nicht schaffen, bei viel Verkehr 3 Rollgassen gleichzeitig zu kreuzen. Also hat man jetzt den virtuellen Hof erfunden. Die nördliche Fahrstaße wurde für den Verkehr freigegeben und Flugzeuge dürfen nicht mehr kreuzen.

Das heißt, dass ein Einrollen von Norden kommend auf das Vorfeld nicht möglich sei. Hierbei sei natürlich zu sagen, dass das keine offiziell veröffentlichten Informationen sind und diese auch inhaltlich nicht gänzlich korrekt sein müssen.
Mir war dieses Problem bisher nicht bekannt.

Hat dazu jemand tiefergehende Informationen?

Schöne Grüße
Toni

[Jakko]

Na das ist ja mal wieder klasse...

Ich habe in der tat schon beobachten können, dass Flieger von der Nordbahn kommend außen rum über Apron E zum T1 gerollt sind.

Kann man da nicht einfach zwei der drei Rollwege sperren?

[Thomas]

Hallo,
vielleicht hilft das hier einn wenig weiter:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Serv ... edures.pdf

[ToniF]

Danke für den Link Thomas!

[Andi_BER]

Ich habe dieses Verfahren selbst auch schon zweimal beobachtet. Beim Besuch auf der Terasse kam eine Eurowings aus DUS auf der 25R rein und ist dann außen um die E-Ramp zum Terminal 1 gerollt. Dauer war mindestens 4 Minuten. Ich hatte mich zu diesem Zeitpunkt auch gefragt, wozu das gut sein soll. Das Dokument erklärt es natürlich. Ich möchte gerne wissen, wie das ist, wenn mal wirklich ein paar mehr Flugbewegungen sind. Dann ist dieses Verfahren ja nicht mehr durchzuhalten. Gibt doch auch andere Flughäfen, wo solche Fahrstraßen langführen, da muss es doch auch Lösungen geben.

[A.J.]

Ich möchte gerne wissen, wie das ist, wenn mal wirklich ein paar mehr Flugbewegungen sind. Dann
ist dieses Verfahren ja nicht mehr durchzuhalten. Gibt doch auch andere Flughäfen, wo solche
Fahrstraßen langführen, da muss es doch auch Lösungen geben.

Das ist das Verfahren bei Normalbetrieb Andi. Die Lösung wäre gewesen, wenn man unter dem Vorfeld
einen Tunnel gebaut hätte. Hat man aber vergessen oder nicht gewollt, wahrscheinlich zu praktisch.
Die DFS wollte sogar nachträglich einen Bauen lassen und diesen Finanzieren. Geht aber nicht weil
absolut kein Platz mehr ist wo der Tunnel wieder auftauchen könnte. Das Verfahren ist spätestens
dann obsolet, wenn der Bau des Satelliten beginnt. Dann wird, wie auf dem Plan fast ganz am Ende
des PDF zu sehen ist, die Verbindung gebaut und das Vorfeld einmal teilt. Auch ganz schlau, genau
vor der ohnehin schon tollen Terrasse. Wenn das Ding dann fertig ist, kannste Klimakastenspotting
machen von da oben.

AJ

[Proud of Freddie]

Das erinnert den Alt-Spotter an die Fahrstraße zur Interflug-Technik neben dem alten (vor 1976) Terminal in Schönefeld. Da gab es eine wunderschöne Blinkampel. Wenn die anging, wußte man auf dem daneben liegenden Aussichtsgarten, dass etwas kommen/gehen mußte.
Ich weiß nicht, ob die komplette Sperrung durch die virtuelle Linie wirklich nötig ist. In Frankfurt kann man immer schön vor Terminal 1 das stop-&go auf den Fahrstraßen sehen. Auch in Tegel gab es ja Staus am Gate 9 zur Fracht, aber auch hier gab es nach meiner Erinnerung keine schweren Zwischenfälle, obwohl auch dort nicht durch ATC geregelt wurde.
Vielleicht würde auch am BER die oben zitierte Blinkampel reichen.

Auch vielen Dank an Thomas zum Verlinken der BER-procedures!

[MODERN AIR]

Ich kann mich an einen Besuch im Tower vom BER erinnern wo auch das Kreuzen der Bodenfahrzeuge und der angedachte Tunnel ein Thema war. So ist das wenn man ein Problem ignoriert, dann verhärten sich die Fronten und zum Schluss denkt man sich die jetzt erfundene Lösung an. Ganz speziell im Hinblick auf die Sperrung der Südbahn haben die jetzt ein echtes Problem mit Flugzeugen von und zum Terminal 1!
„Man kann das so machen, ist aber kacke!“

Zitat aus dem Dokument der DFS:

The barrier (red) can only be passed by aircraft category D to F.

Es war gar nicht so einfach eine Tabelle zu finden, wo die Flugzeugkategorie erklärt wird:

D) Large Commuter: Large non-jet aircraft (such as the Aerospatiale/Alenia ATR-42 and the Saab SF 340), and small regional jets (such as the Bombardier Canadair Regional Jet), weighing more than 41,000 and up to 255,000 lbs;

(E) Medium: Small commuter aircraft including business jets weighing more than 12,500 up to 41,000 lbs such as the Embraer 120 or the Learjet 35; and

(F) Small: Small, single, or twin engine aircraft weighing 12,500 lbs or less such as the Beech 90 or the Cessna Caravan.