Ilyushin 62M beim Start in Sao Paulo (S.Chui/GNU)
Cubana


Fluggesellschaft Kubas                                                 Sitz: Havanna
2-/3-Lettercode: CU / CUB                     Call-sign: CUBANA        Web: www.cubana.cu
staatlich

Direkt vor der Haustür der USA liegt das sozialistische Kuba. Rund 11 Mio. Einwohner leben auf der größten Insel der Karibik. Die oberen 10.000 ließen es sich hier aufgrund des subtropischen Klimas schon Anfang des letzten Jahrhunderts gut gehen. Seit der kubanischen Revolution ist die Zuckerrohr-Insel jedoch ein rotes Tuch für die USA. Auch der Zivilluftverkehr ist davon betroffen, so dass sich Mexico-City als Umsteigeflughafen für Kuba-Reisende etabliert hat.

Die US-amerikanische North American Aviation gründete über ihre Tochter Intercontinental Aviation am 8. Oktober 1929 die Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss, S.A. Die erste Inlandroute lief 1930 mit Kleinflugzeugen u.a. vom Hersteller Curtiss an und führte von Havanna mit mehreren Zwischenlandungen bis nach Santiago de Cuba. Von dort bot West Indian Aerial Express (WIAX) Anschlussflüge bis Haiti und Jamaika. Doch WIAX gehörte seit 1928 zum Pan American-Imperium und deren Chef Juan Trippe wollte sich auch die neue kubanische Airline einverleiben. Als die Mutter in finanzielle Schwierigkeiten geriet, griff er am 6. Mai 1932 zu. Die Flotte wurde erst durch Ford Tri-Motor und ab 1935 nochmals durch Lockheed 10 modernisiert und der Namensbestandteil "Curtiss" gestrichen. Im März 1945 stießen auch Militärversionen der Douglas DC-3 zur Flotte.
Lockheed L-1049
Bristol Britannia (airlinehobby)
Ilyushin 14 (airlinehobby)
Ilyushin 18 (Samml. Dannies)
Antonov 24 in Berlin (Samml. Pritzkow)
DC-8-40 in Berlin (R.Ness/Planeboys.de)
Yakovlev 40 in Berlin (Samml. Pritzkow)
Mil Mi-8 (airlinehobby)
Ilyushin 76 (airlinehobby)
Yakovlev 42D in Helsinki (J.Laukkonen/GNU)
DC-10-30 von AOM in Berlin (Samml. Pritzkow)
Tu-154 in Havanna (Samml. Pritzkow)
Fokker 27 (airlinehobby)
Airbus A320 von TransAer (R.Salzinger/GNU)
Ilyushin 96 in Madrid (A.Cassio/GNU)

Der Weg in die Unabhängigkeit
Zum Jahresende hatte Pan American ihren Anteil auf 52 % reduziert und den Firmennamen in Cía Cubana de Aviación geändert. Weitere vier Prozentpunkte wurden den Kubanern 1948 zum Kauf angeboten, wodurch Cubana unabhängig und nationalisiert wurde. Flog man bereits seit Mai 1946 Miami an, demonstrierte Cubana die neue Freiheit mit einer Transatlantikverbindung über die Azoren nach Madrid, wofür eine DC-4 der Pan American genutzt wurde. Mit US Mail wurde 1950 ein Vertrag zur Postbeförderung zwischen Miami und Havanna vereinbart, wo nun ebenfalls DC-4 flogen. Verkehrsrechte für New York wurden 1951 eingeräumt und schon bald war Kuba bei der High Society beliebter als das überfüllte Miami. Weitere Routen wie Miami-Varadero Beach, Havanna - Port-au-Prince sowie Havanna - Mérida - Mexico City kamen hinzu. Für letztere wurden extra Lockheed L-049 "Constellation" angeschafft.
Als Pan American sich 1954 komplett zurückzog, geriet Cubana sofort in Schwierigkeiten, da die US-Kunden nur mit US-Airlines fliegen wollten. Mit neuen Flugzeugen wie der Lockheed L-1049 sowie aufgelockerten Sitzreihen versuchte man gegenzusteuern und ließ sogar kubanische Bands mit Tänzern an Bord auftreten. Der Nachtclub "Tropicana" unterstützte diese Flüge, die als "Tropicana Express" vermarktet wurden - es war das wahrscheinlich erste Firmen-Sponsoring in der Luftfahrtgeschichte. Weitere Flottenneuzugänge waren drei britische Vickers Viscount, die im Mai 1956 abgeliefert wurden. Die technologisch nicht mehr ganz frische Maschine war ein derartiger Erfolg bei Cubana und den Passagieren, dass man im August 1958 zwei Langstreckenflieger des Typs Bristol Britannia orderte. Diese flogen ab Dezember 1958 nach Mexiko und und bald auch nach New York, wo sie jedoch schon auf die ersten Jets stießen.

Viva la Revolucion!
Kaum war der gute Ruf wieder hergestellt, fegte Fidel Castro 1959 das Batista-Regime von der Insel und erklärte sie zur sozialistischen Republik. Zum Mai 1959 wurde Cubana in Volkseigentum überführt. Da Batista die Airline jedoch aus dubiosen Kanälen finanziert hatte, geriet Cubana zum Jahresende, gerade sollte eine vierte Britannia übernommen werden, in finanzielle Schieflage. Flugzeuge wurden nun vermietet oder verkauft. Die zwei bei Boeing georderten 707 gingen so an Western Airlines. Doch es reichte nicht - in New York wurden nun sogar Maschinen beschlagnahmt, um ausstehende Zahlungen einzufordern. Castro wandte sich nun an den Ostblock zwecks Wirtschaftshilfe. Die tschechoslowakische CSA übernahm 1961 den Betrieb der Britannias auf der Havanna - Madrid-Route, die sie bis Prag verlängerte. Von der Sowjetunion kamen erst fünf Ilyushin Il-14 für Inlandsflüge und 1962 die langstreckentaugliche Il-18, die sukzessive die Britannias ersetzte. Bezahlt wurde in Naturalien wie Zuckerrohr. Allerdings waren die Ziele New York und Miami entfallen, da die US-Regierung auf Konfrontationskurs ging.

Streckenausbau in sozialistische Bruderländer
Als in Chile 1971 der Sozialist Salvador Allende demokratisch an die Macht kam, richtete Cubana zum Juni 1971 eine wöchentliche Route über Panama und Lima nach Santiago de Chile ein, die jedoch nach dem Putsch des Pinochet-Regimes im September 1973 wieder entfiel.
Im April 1972 traf mit der vierstrahligen Ilyushin Il-62 der erste Jet auf Kuba ein, der umgehend nach Madrid, dann auch nach Prag und 1973 nach Berlin-Ost eingesetzt wurde. In der Karibik kamen Guyana, Barbados und Trinidad als neue Ziele hinzu, die mit Il-18 angeflogen wurden. Im Inland waren Antonov 24 und Il-18 anzutreffen, die schon bald durch Yak-40 ergänzt wurden.
Auch die alten Britannias erlebten einen - wenn auch wenig rühmlichen - zweiten Frühling. Das kubanische Regime mischte in den 1970er Jahren massiv in afrikanischen Kriegsgebieten mit und schickte seine Elitesoldaten u.a. nach Angola. Die Britannias erhielten dafür 1975 Zusatztanks, die aber im Kabineninneren montiert wurden - aus Geheimhaltungsgründen.

Während an US-Dienste weiterhin nicht zu denken war, liefen die Montrealflüge immer besser. Cubana mietete dafür sogar DC-8-40 von Air Canada an. Die US-Regierung untersagte ab 1983 aber den Überflug ihres Territoriums, wodurch die nun hier eingesetzten durstigen Il-62 einen einstündigen Umweg fliegen mussten. 1998 endeten die Sticheleien.

Zusammenbruch des Ostblocks
Schon in den 1980er Jahren war Cubanas Flotte veraltet, zu teuer in der Wartung und obendrein ineffizient. Als Gorbatschow seine Perestroika verkündete, isolierte sich Kuba immer mehr. Wenig später fiel der Ostblock in sich zusammen und stand Kuba mit seinem Inselkommunismus alleine da. Die Bruderländer hatten Kubas Exportgüter wie Zitrusfrüchte, Reis und Zuckerrohr als Wirtschaftshilfe abgenommen. Die Erlöse auf dem Weltmarkt waren nun weitaus geringer. Anfang der 1990er Jahre war eine Flottenmodernisierung dringend notwendig. Die brasilianische Varig sollte helfen. Doch die Bush-Regierung torpedierte die unterschriftsreifen Verträge. Varig knickte ein - die eigenen US-Marktinteressen waren dann doch wichtiger.

Aufkommender Tourismus
Ab 1994 besann sich das Castro-Regime der alten Einnahmequelle des Tourismus. Da man den westlichen Ferienfliegern den Sektor nicht allein überlassen wollte, mietete Cubana verschiedene Flugzeugtypen wie DC-10 oder A320 an. An werksneue, westliche Maschinen war nicht zu denken - das US-Embargo verhindert solche Lieferungen. Im Inland kamen kurzzeitig acht gebrauchte Fokker 27 von Aviaco zum Einsatz - bis die Ersatzteile ausgingen. Doch die Maschinen waren trotz ihres Alters effizienter als die Antonovs, die nun wieder über die Insel fliegen. 2005 bestellte man mit Hilfe russischer Banken mehrere Tupolev 204 und Ilyushin 96. So setzt Cubana auch in Zukunft -gezwungenermaßen- auf russische Produkte, denn einen Ankauf westlicher Technik verhindert die US-amerikanische Embargopolitik. Die erstausgelieferte Il-96 erhielt eine VIP-Ausrüstung für Fidel Castro - ob er sie noch nutzen kann, ist fraglich. Es bleibt abzuwarten, wie die Nach-Castro-Ära verläuft. Öffnet sich dann der Markt zu schnell, könnte Cubana unter die Räder geraten.

Stand Februar 2007

Streckennetz:
Inland
Nordamerika (Montreal, Toronto)
Mittelamerika (Mexico-City, Cancun, San José, Guatemala-City, Panama-City)
Karibik (Nassau, Santo Domingo, Pointe-a-Pitre, Fort-de-France, Kingston, Montego Bay)
Südamerika (Buenos Aires, Sao Paulo, Bogota, Caracas)
Europa (Paris, London, Madrid, Las Palmas, Mailand, Rom, Moskau)

Flotte:
2 Airbus A320-200 (geleast von TACA)
1 Boeing 767-300ER (geleast von Air Europa)
2 Ilyushin 96
10 Ilyushin Il-62M
2 Tupolev 204-100 (bestellt)
1 ATR42
10 Antonov 24
7 Yakovlev 42